Продажа самолетов, купить самолет

самолет 5

admin — Mon, 09 May 2011 21:43:10 +0000

При первом же виде самолета «Orion» в глаза бросается современный и изящный дизайн этого воздушного судна с его необычайной конструкцией толкающего винта и передним оперением. “Вот это да! Он так необычно выглядит “, – это типичная реакция тех, кто видит «Orion» впервые.

«Orion» и правда многим отличается от других самолетов, и хотя идеальных самолетов не существует, «Orion» выделяется, прежде всего, своим изящным видом.

Дверь, напоминающая своей формой крыло чайки, – только одна из «выделяющихся» дизайнерских «фишек», которые делают «Orion» отличным от других самолетов. Благодаря опорам на пружинах, дверь открывается безо всяких усилий с вашей стороны. Она может оставаться полностью открытой, давая свободный проход к просторной кабине. Все как никогда просто: вы только садитесь на переднее сиденье, перебрасываете ноги – и вы в кабине. Маленьким пассажирам не составит труда пробраться на задние места. Ну а те, кто чувствует себя уставшим, порадуются небольшим ступенькам, по которым проще пробраться на заднее сиденье. Место для багажа находится за задними сиденьями. Хорошая новость: багажное отделение просторное, что туда без труда поместится несколько наборов для игры в гольф. Багажный отсек расположен в центре CG самолета, поэтому даже очень тяжелый багаж приводит только к незначительному смещению центра тяжести самолета. Недостаток только в том, что нет отдельной двери для багажного отделения. Весь багаж и оборудование нужно заносить через входную дверь, что требует немного дополнительных усилий, если вещи в самолет загружает один человек.

«Orion» – очень просторный самолет! Рослые люди и люди крупной комплекции по достоинству оценят полувертикальное положение кресел, а также то, что расстояние между передними сиденьями составляет 48 дюймов. При этом сидящие на заднем сиденье будут иметь еще больше места, чтобы вытянуться во весь рост.

самолет 4

admin — Mon, 09 May 2011 16:51:22 +0000

самолет 3

admin — Mon, 09 May 2011 16:49:29 +0000

самолет 2

admin — Mon, 09 May 2011 16:43:24 +0000

самолет 1

admin — Mon, 09 May 2011 15:28:00 +0000

абаба галамага 1

Бизнес-авиация – эффективный способ проведения рабочего времени

admin — Fri, 17 Dec 2010 12:19:11 +0000

Деловая авиация по международной статистике признана не только эффективным способом проведения рабочего времени, но и самым безопасным видом полета. Вряд ли кто-то станет спорить с первым или вторым. При аренде самолета дела, решенные в полете, позволяют сэкономить время на земле для общения с семьей или друзьями, и это бесспорно. Также не вызывает сомнение и то, что частные самолеты, сдаваемые в аренду, значительно опережают своих общедоступных собратьев в качестве: во время полетов они крайне редко имеют неполадки, при этом самое мелкое замечание вызовет тщательнейший осмотр самолета на земле.
Надежность частных самолетов связана как с высоким качеством технического обслуживания – какой компании хочется терять лицо! – так и с тем, что изначально они проектировались с большим запасом прочности. Летно-технические характеристики частных самолетов превосходят характеристики самолетов, которые летают на регулярных авиалиниях. Кстати, видели самолеты, стоящие на аэродроме? Так вот: они однозначно не имеют к бизнес-авиации никакого отношения, потому что частные самолеты находятся только в ангаре, а потому сохраняются в идеальном состоянии надолго. Экипаж таких самолетов не позволит вам усомниться в своей профпригодности, а чтобы постоянно доказывать это, пилоты ежегодно проходят курсы повышения квалификации. Технический персонал обслуживает частные самолеты для деловой авиации бережно, строго соблюдает правила сервисного обслуживания и тоже не забывает все время повышать свой уровень. Кстати, в пользу безопасности говорит и тот факт, что на бизнес-рейсах не бывает посторонних людей, а к пассажирам персонал проявляет естественное повышенное внимание.

Крымских туристов пересадят на самолеты

admin — Fri, 17 Dec 2010 12:17:17 +0000

Эксперты отмечают, что этому региону несказанно повезло с географическим положением. Горные комплексы, морские порты, авиационная база – все это может приносить в местный бюджет колоссальные средства, а крымчан сделать самыми богатыми жителями Украины.
В Министерстве транспорта и связи АРК говорят, что уже придумали, как сделать сказку былью. Правда, для этого понадобится не один год работы и не один миллион гривен. Но транспортники настроены оптимистично и уверяют, что уже в следующем году на полуостров приедет намного больше туристов, чем в этом, а все потому, что для переборчивых отдыхающих откроется целая ниша нового вида путешествий и развлечений – авиатуризм.
- Сейчас в Крыму в этом направлении работают только частные фирмы, – рассказал на заседании коллегии в Совмине министр транспорта и связи АРК Николай Черевков. – А следовательно, и круг ответственности уже, и качество предоставляемых услуг никем не контролируется, да и денег от того, что кто-то приехал к нам и заплатил за полет на вертолете или планере, мы не видим.
Поэтому мы решили создать в Крыму одно крупное коммунальное предприятие, которое будет показывать приезжим красоты полуострова с высоты птичьего полета.
Развитие региональных авиационных перевозок Минтранс поручил одной из крымских фирм-авиакомпаний, специализирующейся на малой авиации.
- Для начала мы проверим и пересчитаем весь авиатранспорт и объекты инфраструктуры, которые еще не успели «прикарманить» частники, – говорит заместитель генерального директора авиакомпании Борис Захаров. – После этого проведем экспертизу, и станет ясно, где и что необходимо восстанавливать или возводить по новой. Обязательный пункт – закупка или аренда новых воздушных судов. Мы уже присмотрели две модели 3-4-местных самолетов – «Cessna-182» и «Socata ТВ-10», которые, кроме функции аэротакси, могут быть полезными также в санавиации, патрулировании, использоваться для учебных тренировок и бизнес-перевозок.
Стоимость воздушных суден – 180 и 280 тысяч долларов соответственно. Всего же на развитие малой авиации в Крыму понадобится больше 75 миллионов гривен. Из них 400 тысяч гривен возьмут из республиканского бюджета, остальное – из государственного.
Чиновники из Минтранса рисуют радужные перспективы: мол, если в Крыму появится коммунальное авиапредприятие с профессионально обученным персоналом и обновленным воздушно-транспортным составом, отбоя от тех, кто захочет воспользоваться его услугами, не будет круглый год. При этом, сколько будет стоить отдохнуть в облаках или добраться из Симферополя на ЮБК по воздуху, пока не говорят.
Кроме этого, разработчики концепции авиатуризма в Крыму отмечают, что в перерывах между гражданскими полетами воздушные судна можно будет использовать в нуждах сельского хозяйства.
- Сейчас для этих целей транспорт арендуется, – говорит Борис Сергеевич. – Но в каком он состоянии, никто ответить не возьмется. Наверняка все помнят, как два года назад в Ленинском районе упал и загорелся вертолет Ми-2, принадлежавший симферопольской авиакомпании «Кипарис». Вертолет проводил обработку полей, в результате этой аварии погибли два члена экипажа.
Помимо пассажирских перевозок и ознакомительных полетов для туристов, в коммунальном авиапредприятии собираются также готовить пилотов, спортсменов, перевозить грузы и почту.

Электрический самолет Waiex совершил первый пробный полет

admin — Fri, 17 Dec 2010 12:15:42 +0000

Разработанный Sonex Aircraft на базе стандартого самолета Waiex, Waiex N270DC, полностью электрический экспериментальный самолет, завершил свой первый полет в Ошкош, штат Висконсин.
Разработанный Sonex Aircraft на базе стандартого самолета Waiex, Waiex N270DC, полностью электрический экспериментальный самолет, завершил свой первый полет в Ошкош, штат Висконсин. Самолет является одним из нескольких моделей комплектов самолетов, разработанных и произведенных компанией, а этот электрический вариант находится на стадии разработки в течение нескольких лет.
N270DC приводится в движение 54кВт электрическим бесщеточным двигателем постоянного тока, который питается от 14.5кВт системы литий-полимерных батарей.
Первый полет представлял собой всего лишь быстрый прыжок в воздух и обратно на землю за несколько секунд, но этого было достаточно для того, чтобы проверить производительность системы до начала полноценных летных испытаний.

Некоторые оценки кризиса вертолетной отрасли

admin — Fri, 17 Dec 2010 12:13:28 +0000

Недавний мировой финансовый кризис, очевидно, повлиял и на вертолетную отрасль. Рассмотрим, как на нее влияют кризисные явления, на примере интенсивности использования парка гражданских вертолетов США. Пример США наиболее показателен (почти половина мирового парка гражданских машин).
С началом нового века (начиная с 2002 г.) вертолетная отрасль США уверенно поднималась. Налет вертолетов ежегодно увеличивался в переделах 5–10% в год. И все было хорошо. Неприятный звоночек прозвучал в 2008 г., когда первыми “споткнулись” большие вертолеты. В конце года налет вертолетов с двумя газотурбинными двигателями (2ГТД) упал на 17,7%. Хотя в целом суммарный налет за год увеличился за счет роста налета в других секторах: вертолеты с одним ГТД обеспечили +9,8% и вертолеты с поршневыми двигателями (ПД) показали увеличение налета на 34%.
Следующий, 2009 г. стал годом падения всей отрасли. Рухнуло все: вертолеты с 1ГТД упали на 6,8%, с 2ГТД продолжили падение, их налет сократился еще на 6,7%, а вертолеты с ПД рухнули сразу на треть (35%). Справедливости ради нужно еще раз напомнить, что накануне (в 2008 г.) поршневые машины столько же прибавили. Поршневые вертолеты — очень чувствительная система, колебания здесь значительно более резкие, чем в других секторах.
В 2010 г. падение продолжилось. За I кв. 2010 г. по сравнению с I кв. 2009 г. сокращение налета составило 4% (интересно, что налет вертолетов с одним ГТД снизился на 5,6%, с двумя ГТД — на 4,8%, лишь поршневые устояли).
В целом падение налета в 2009 г. составило 15%; вместе с результатом 2010 г. оно может превысить и 20%, а это уже серьезно (при самых средних темпах на возвращение потребуется несколько лет).
Несмотря на общее падение, глубина по секторам серьезно различается. Если вертолеты с 1ГТД оступились до уровня 2007 г., а вертолеты с ПД упали до уровня 2006 г., то вертолеты с 2ГТД провались аж до уровня 2004 г. Как показывает статистика, однодвигательные газотурбинные вертолеты — наиболее устойчивая система. Они приносят основную долю налета американским вертолетам — 57–62%. Доля вертолетов с ПД, которая до кризиса составляла 20%, во время обострения кризиса возросла до 29%, а сейчас вернулась к 22–23%. Зато доля вертолетов с 2ГТД, которая сократилась с 20 до 15%, вернулась лишь на 1 процентный пункт (хорошо, что хоть появилось стремление к возвращению). Использование вертолетов с 2ГТД — косвенный показатель здоровья экономики (многодвигательные вертолеты обслуживают такие ключевые отрасли, как нефтегазодобывающая, транспортные перевозки, поисково-спасательное обеспечение, скорая медицинская помощь).
Подведем итог. Нормальное состояние американской вертолетной отрасли: ежегодный 5%-ный рост с распределением на вертолеты с 1ГТД — 60%, с 2ГТД — 20%, с ПД — 20%. Формула успеха по-американски проста: “60-20-20″! (В каждом регионе своя формула успеха.) А пока налет топчется на месте и доля вертолетов с 2ГТД не вернулась на уровень 20% (в перспективе доля вертолетов с 2ГТД должна быть еще выше), говорить о начале восстановления вертолетного хозяйства преждевременно.
В то же время ведущие вертолетостроители отмечают позитивные тенденции за 9 месяцев этого года: рост заказов и выручки (в основном за счет военных программ). Однако критерием восстановления служит не увеличение выручки производителей, а рост выручки операторов. Только эксплуатация (использование по назначению) может поставить главную оценку рынку. Предварительная оценка года неутешительная: вертолетчики не покупают гражданские вертолеты.

По следам поршневого бума

admin — Fri, 17 Dec 2010 12:09:22 +0000

Статистика последних лет еще до кризиса обнаружила выраженную тенденцию – рост мирового налета вертолетов с поршневыми двигателями. В первую очередь ее дали вертолеты «Робинсон» и сверхлегкие модели вертолетов. Ведающие транспортной экономикой люди пожимали плечами: неужели спор между ГТД и поршневиками в авиации еще не закончен и вообще реальна ли перспектива развития поршневых двигателей?
В действительности рост мирового налета вертолетов с поршневыми двигателями – факт неизбежный и предсказуемый. С одной стороны, поршневой двигатель обладает меньшим удельным эффективным расходом топлива (это связано прежде всего с высокой термодинамической эффективностью рабочего цикла поршневого ДВС в отличие от ГТД), что позволяет при сопоставимых мощностях увеличить радиус действия вертолета или уменьшить необходимый запас топлива на борту (вертолет, конечно, не баллистическая ракета, но лишняя масса не нужна). С другой стороны, технология производства поршневых двигателей настолько хорошо отлажена (поршневой ДВС на сегодня самая массовая тепловая машина), что себестоимость их производства ниже, чем у всех остальных тепловых машин. Все это существенно уменьшает стоимость эксплуатации и в целом стоимость жизненного цикла изделия. И самое главное: появление в 1980-х годах электронных систем управления для ДВС, а также различных усовершенствованных элементов систем управления (сервоприводы, серводвигатели) позволило резко увеличить возможности поршневых ДВС и производить двигатели с ранее немыслимыми параметрами и характеристиками. В связи с этим, безусловно, спор между ГТД и поршневыми ДВС в легкой и сверхлегкой авиации не закончен, и поршневой двигатель в ближайшие 10–15 лет отвоюет себе еще более заметное место в вертолетной статистике.
Хотя если в целом говорить о тенденции в двигателестроении, то развитие современных ДВС и ГТД происходит по пути снижения удельного расхода топлива, уровня шума, повышения надежности и ресурса и при удельной мощности. Словом, по «зеленому» сценарию. Сегодня наметилась серьезная потребность в уменьшении токсичности двигателей. Вот тут как раз серьезные проблемы возникают у поршневых двигателей. Дело в том, что рост удельной мощности сопровождается увеличением концентрации оксидов азота и твердых частиц и, следовательно, резким увеличением суммарной эквивалентной токсичности. В ряде стран введены нормы на токсичность отработавших газов для поршневых авиационных двигателей. Не стоит забывать и об известной всем инженерам гиперболической зависимости между надежностью конструкции и ее удельной мощностью. Так что создание современных поршневых двигателей сопряжено с необходимостью решать комплекс научных и технологических проблем. Проблем много, но все они интересны и решаемы.
Состояние же российского авиационного поршневого двигателестроения в настоящее время хорошо иллюстрирует такая картина: за уральским хребтом стоит без двигателей около 2500 самолетов Ан-2. Правда, в ближайшее время планируется возобновить производство двигателей АШ-62, и ведется работа по переводу этих двигателей на автомобильный бензин, однако тут еще появляется ряд сложностей. Прежде всего, двигатель АШ-62, как и М-12В26, сильно морально устарел и требует серьезной модернизации, на которую у собственника завода (ФГУП «Воронежский механический завод») нет денег. А сегодняшний потребитель может купить готовое изделие за реальные деньги сейчас, а не завтра. И до сих пор не понятно, кто будет делать систему управления и топливную аппаратуру для этих двигателей.
Поэтому история, когда российские вертолетостроители категорически отказываются от возобновления выпуска аппаратов с поршневыми ДВС, объяснима. В области ГТД уже по крайней мере 25 лет назад существовало готовое решение – ТВ3-117, а поршневого варианта на сегодняшний момент нет.
Здесь стоит напомнить, что еще лет 25–30 назад Советский Союз лидировал в области создания двигателей. Безусловно, это происходило благодаря большому перекосу в области финансирования военной техники. Неудивительно, что до сих пор некоторые образцы двигателей для самолетов, вертолетов и танков считаются если не самыми лучшими в мире, то по крайней мере не уступают мировым аналогам. Зато на все остальное тратили мизер и считали побочным производством, вроде двигателей для автомобиля «Москвич», которые делали на Уфимском моторостроительном предприятии, где выпускались передовые ГТД для наших пассажирских лайнеров. И в результате к концу советской эпохи мы подошли без достойного поршневого двигателя для малой авиации.
Далее последовал распад СССР и разрушение десятилетиями наработанных между предприятиями связей. Да и сами предприятия оказались по разные стороны новых границ. Конечно, в нулевые годы в стране наметился экономический рост, некоторые предприятия общего машиностроения получили определенные возможности развития и роста, однако в области двигателестроения ситуация осталась весьма сложной. Это связано с тем, что создание современного образца двигателя (будь то поршневой ДВС или ГТД) требует серьезных вложений в НИОКР, в технологическое оборудование, в создание новых материалов. Все это в совокупности приводит к увеличению сроков окупаемости проекта. А собственники предприятий – многие из них, безусловно, хорошие экономисты – не готовы вкладывать деньги в проекты, срок окупаемости которых более чем 2,5 года. Окупить создание современного двигателя за такой срок – нереально. С другой стороны, сейчас в мире проекты по разработке наукоемкой продукции наиболее интересны для инвесторов, так как именно подобные проекты при относительно невысоких рисках имеют максимальную добавленную стоимость. Как и всегда, задача государства как регулятора процессов, протекающих в экономике, – создать эти условия для собственников и инвесторов, чтобы заниматься разработкой такой наукоемкой продукцией, как авиационный двигатель.
Сейчас за реализацию ГТД российского производства и связанных с ними коммерческих амбиций отвечает новая структура – ООО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) – 100-процентная дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром», – которая консолидирует более 80% активов в сфере двигателестроения в России. Безусловно, создание «Объединенной двигателестроительной корпорации» не выглядит лишь набором организационных мероприятий. В собственности ОДК находятся акции уже 16 двигателестроительных компаний. Помимо собственных средств перспективные разработки подпитываются внушительным госфинансированием, и есть надежда, что важные программы получат достаточно средств, хотя возникает и ряд вопросов по поводу принципиальных решений, принятых руководством корпорации, например закрытие проекта двигателя НК-93 и некоторых других.
Кроме того, ни один серьезный проект по созданию современных образцов двигателей в мире не делается без привлечения специалистов из высшей школы и различных научных организаций. Зачастую связь между высшей школой и производством отсутствует либо не достаточно сильна. Насколько мне известно, ни одно из предприятий ОДК не сотрудничает с ведущей кафедрой в области ГТУ «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки» МГТУ им. Н.Э. Баумана. Опять же новые структуры пытаются воспроизвести прежний советский размах, где может не найтись места для разработок силовых установок малой авиации, то есть тогдашнее неумение выпускать серийно качественную технику для массового потребителя, все эти горькие уроки социалистической экономики не пошли впрок.
В целом, несмотря на ряд непростых лет, в России удалось сохранить саму школу двигателестроителей. Об этом свидетельствует уровень проводимых конференций и востребованность наших выпускников зарубежными производителями. Как бы хотелось добавить: об этом свидетельствует и уровень выпускаемых в стране двигателей.
Уровень научных разработок достаточно высок, и я не ошибусь, если скажу, что мы не отстаем от законодателей моды в области современного двигателестроения – немцев и американцев. Однако все эти процессы носят скорее инерционный характер, держатся на энтузиастах. Любая прикладная наука должна быть востребована и, что немаловажно, оплачена производителем. У тех же немецких коллег заработная плата на 30% – бюджетное финансирование и 70%, как это принято говорить у нас, – хозрасчетные договора. Ни в этом ли секрет их инновационного упорства? Так же должно быть и у нас, хотя встречная проблема состоит в том, что финансовая эффективность наших вузов, как хозяйствующих субъектов, оставляет желать лучшего.
Часто приводят такое высказывание: государство, не желающее содержать собственную армию, будет содержать чужую. С технологиями ровно то же самое. Вам с удовольствием продадут любой гаджет и даже целый вертолет. Экспорт наукоемкой продукции – лакомый кусок для экономики любой страны. Но если вы захотите что-то делать сами и войти в большие технологии (недавняя история Сбербанка с «Опелем»), то условия будут неподъемными. И никакой политический авторитет, никакие деньги вам не помогут.
Скажем, даже комплектация собственных вертолетов теми же иностранными двигателями может привести к курьезам, как это имело место с вертолетом Ми-38 и двигателями PW127ST производства Pratt & Whitney, которые, как оказалось, нельзя устанавливать на военную технику. Ясно, что это придумали не канадцы, а люди из Пентагона. Предположение, что обо всем можно договориться, а за остальное – заплатить, выглядит сегодня уже по меньшей мере наивно.
Зачастую, когда речь идет о совместном производстве наукоемкой продукции, российским партнерам отводится функция по «прикручиванию колес и бамперов». Мало того, заряженная в производство технология ко всему прочему оказывается сырой, а идеология конструкции – тупиковой. При этом тратятся огромные государственные деньги на доводку и внедрение. Другое дело, что в будущем нельзя совсем отрицать возможность партнерских разработок с ведущими мировыми компаниями при более или менее равных правах на готовый продукт и технологии. И здесь было бы полезно поработать с Avco Lycoming Textron, уже упомянутой Pratt & Whitney, Teledyne Continental Motors и BRP-Rotax GmbH & Co.
Наша страна на сегодня обладает всеми ресурсами, необходимыми для создания современного двигателя для вертолета, как газотурбинного, так и поршневого. У нас сохранилась научная школа. Есть производственные мощности, у государства и российских инвесторов есть деньги. Вопрос в одном: бремя принятия решений должно быть возложено на правильные плечи, а разработка – на правильные головы. Кажется, такое распределение обязанностей находится в особой компетенции и называется политической волей. И, я как инженер и патриот своей страны, уверен, что у нас все получится!